[Athena] Rappel: clôture le 15 janvier 2010 de l'APPEL A COMMUNICATION Vitesse ferroviaire, gestion du temps et construction des territoires, Paris, 10 juin 2010

[<listes AT ahicf.com>]

L'AHICF vous prie de trouver ci-dessous et ci-joint l'appel à communication,
QUI SERA CLOS LE 15 JANVIER 2010, à la journée :

***Vitesse ferroviaire, gestion du temps et construction des territoires***

Journée d’étude de l'AHICF en partenariat avec le Musée des Arts et Métiers
jeudi 10 juin 2010 
Paris, Musée des Arts et Métiers, Salle de conférences

Préparatoire au colloque 2011 de l'AHICF 
« Temps ferroviaires, vitesses et grandes vitesses » (titre prov.)

Journée placée sous la responsabilité scientifique de : Etienne Auphan,
professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne, vice-président du
comité scientifique de l’AHICF

Secrétariat de la journée d’étude : AHICF - Association pour l’histoire des
chemins de fer en France 9, rue du Château-Landon, F-75010 PARIS
Tél. : +33(0)1 5820 5101 ou 51 02 - Fax: +33(0)1 5820 0286
contact AT ahicf.com - www.ahicf.com

Calendrier de la journée d’étude :
Lancement de l’appel à communication : 25 septembre 2009
Clôture : 15 janvier 2010
Notification aux auteurs de projets de communication de la décision du
comité scientifique de la journée : 15 février 2010
Date limite pour la soumission par les intervenants d’un article tiré de
leur communication au comité de la Revue d’histoire des chemins de fer : 1er
septembre 2010

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APPEL A COMMUNICATION

Vitesse ferroviaire, gestion du temps 
et construction des territoires

Les projets de communication (1 page au maximum) accompagnés des titres,
qualités, adresses postale et électronique et liste des publications les
plus récentes de leurs auteurs seront reçus par le secrétariat de la journée
jusqu’au vendredi 15 janvier 2010
Par courrier électronique : contact AT ahicf.com
Par courrier postal : AHICF - Association pour l’histoire des chemins de fer
en France 
9, rue du Château-Landon, F-75010 PARIS


1.      La vitesse comme produit

D’une façon générale, la vitesse est inséparable du développement des
chemins de fer européens comme en témoignent les records de vitesse
successivement détenus par l’un ou l’autre des États selon les époques. On
peut donc considérer la vitesse comme un produit intrinsèque du transport
ferroviaire puisqu’il s’agit chronologiquement du premier mode de transport
motorisé, même s’il n’en a plus aujourd’hui l’exclusivité. Mais pourquoi la
vitesse ? Certes, les hommes ont toujours cherché à se déplacer de plus en
plus rapidement, mais la course à la vitesse doit-elle son existence dans le
monde ferroviaire à la seule pression commerciale, c’est-à-dire à la
concurrence, d’abord inter-réseaux, puis plus récemment intermodale ? Par
les effets des progrès techniques en matière d’infrastructure et de matériel
roulant qu’elle exige, la vitesse ne s’avère-t-elle pas indirectement un
facteur d’économie et paradoxalement de sécurité, comme le montre le TGV ?

Si le concept de vitesse s’appréhende aisément dans l’absolu, sa traduction
dans l’univers ferroviaire revêt bien des facettes différentes. La vitesse
en ligne et la vitesse commerciale ne sont pas spécifiques du chemin de fer
mais, sur la voie ferrée, elles ne ressortissent pas à la même échelle selon
qu’il s’agit des marchandises ou des voyageurs, ceux-ci ayant parfois incité
à la mise en œuvre d’une politique de vitesse appliquée à un réseau du temps
des anciennes compagnies (Nord notamment) ou à des « trains-drapeaux » après
la Seconde Guerre mondiale (Drapeau ou Mistral par exemple). Une telle
politique justifia ainsi, par les investissements nécessaires, un «
supplément de vitesse », appliqué d’abord dans le cadre des « trains
d’affaires », mais qui évolua progressivement vers « les suppléments
dissuasifs » de régulation du trafic de pointe, puis vers la tarification
modulée selon les périodes au fur et à mesure de la mise en place de la «
vitesse pour tous ». 

En revanche, les « Grande Vitesse » (GV) et « Petite vitesse » (PV) ont
longtemps identifié les deux régimes d’acheminement des marchandises devenus
plus tard les « Régime Ordinaire » (RO) et « Régime Accéléré » (RA). Plus
récemment, sous l’influence de la concurrence routière, le concept de
vitesse en matière de transport de marchandises a été transféré vers la
demande, sous la forme du « délai garanti ». De nos jours, les marchandises
prioritaires dans le trafic ferroviaire ayant fait place à un « fret
ferroviaire » devenu minoritaire, la notion de grande vitesse s’est déplacée
vers le trafic des voyageurs, intégrée (au degré supérieur) à la
dénomination même du nouveau mode de transport de voyageurs qu’est le «
train à grande vitesse » (TGV). Sur ce point, on se souviendra qu’en France,
une fois la reconstruction et la modernisation du réseau ferré achevées, la
vitesse (commerciale ou absolue) s’est avérée le fondement le plus constant
des politiques commerciales de la SNCF concernant les voyageurs, comme en
témoignent les nombreux slogans publicitaires utilisés.

À quelle demande ont donc répondu les politiques de vitesse mises en œuvre
par les entreprises ferroviaires en France et, par comparaison, à l’étranger
? Tel est le premier champ qui pourra être ouvert aux recherches. 

2. La production de la vitesse

Si la vitesse a largement identifié aux yeux du grand public la perception
de la SNCF grâce aux divers « rubans bleus » qu’elle a successivement
détenus, il faut se rappeler qu’il y a un grand pas entre la réalisation du
record de vitesse médiatisé, lui-même très longuement préparé, et
l’exploitation commerciale du niveau de vitesse atteint expérimentalement.
Certes, l’histoire de ces records n’est plus à faire, du moins dans son
approche classique ; en revanche, celle du délai permettant le passage à
l’exploitation commerciale est beaucoup moins connue, notamment au regard du
rôle et de l’action technico-politique des grands ingénieurs concernés.

Sur la voie ferrée, la production de la vitesse apparaît toujours comme la
résultante de nombreuses améliorations ou innovations technologiques
concernant l’infrastructure, le matériel, les installations fixes et
l’exploitation. Au regard de l’infrastructure, on citera naturellement les
rectifications de tracé, la suppression des « points singuliers » et la
simplification des plans de voie, ou les aiguilles « à grande vitesse »,
mais aussi les investissements portant sur la voie elle-même tels que
l’utilisation de longs rails soudés plus lourds. Toutefois, rien ne sert de
disposer d’une infrastructure de qualité adaptée à la vitesse si les
véhicules eux-mêmes n’y sont pas aptes. C’est d’abord par l’accroissement de
la puissance de la locomotive que la vitesse a été rendue possible, mais le
résultat a été amplifié par le passage de la traction à vapeur à la traction
électrique. 

La mise au point de locomotives « de vitesse » s’est imposée dès la traction
à vapeur sur les chemins de fer, la plupart du temps sous la forme de la
Pacific. Elle s’est poursuivie avec le développement de la traction
électrique et trouvera son épanouissement avec l’application de «
l’adhérence totale » (CC puis BB). Même la traction Diesel a participé
commercialement à la course à la vitesse, grâce aux fameuses CC 72000
transformées (cf. le double rapport voyageurs / marchandises) qui furent en
tête, pour un temps, des deux seuls trains-drapeaux remorqués totalement en
traction thermique que furent le Jules-Verne et le Maine-Océan entre Paris
et Nantes. D’autres facteurs techniques influèrent sur la production de la
vitesse, concernant notamment l’ensemble de la rame : utilisation du
pneumatique (trains rapides de l’Est), aérodynamisme poussé, depuis les
locomotives à vapeur jusqu’au TGV, allègement du matériel (utilisation de
l’autorail, de l’acier inoxydable, de la rame automotrice à centre de
gravité bas…). L’une des premières innovations d’adaptation à la vitesse
concernant le matériel remorqué a été l’invention du bogie et le « frein
continu » mais bien d’autres ont suivi, tel le freinage par double sabot,
dès que la vitesse a dépassé 140 km/h. À la charnière entre l’infrastructure
et les véhicules prennent place les mécanismes de correction d’insuffisance
de dévers. Sur ce point, la position de la SNCF à l’égard de la pendulation
mérite une recherche historique qui n’a pas encore été faite.

Au regard des installations fixes, on se souviendra de l’ensemble des
travaux préparatoires (relèvement du gabarit des ouvrages d’art) et
équipements de traction électrique (caténaires, sous-stations…), mais aussi
de la suppression des passages à niveau. 




Toutes ces améliorations agissent sur la «vitesse en ligne », elle-même l’un
des constituants de la vitesse commerciale. D’autres en revanche, qui
influencent directement la vitesse commerciale, trouvent leur source dans
l’exploitation. La suppression des relais de traction, des rebroussements
(par construction des raccordements lorsque la desserte n’est pas nécessaire
comme c’est le cas à Culoz pour la liaison Genève - Chambéry) ou encore le
report d’une correspondance sur une gare de desserte proche au détriment
d’une gare de bifurcation (Gaillac au détriment de Tessonières ou Limoges à
celui de Saint-Sulpice-Laurière par exemple) engendrent une élévation de la
vitesse commerciale. Il en va de même de la suppression des arrêts les moins
fréquentés en zone rurale, que ce soit sur les grandes lignes ou sur les
lignes secondaires. D’une façon générale, tout ce qui contribue à diminuer
le nombre d’arrêts et à rendre leur durée plus brève (mentionnons encore ici
la suppression du service des bagages et de la poste, mais aussi, pour le
service de banlieue, l’utilisation de voitures à nombreuses et larges
portes, tout comme le recours aux rames réversibles) sont des mesures
largement utilisées pour augmenter la vitesse commerciale. Il faudrait aussi
évoquer l’homogénéité de la marche des convois sur une ligne : la
multiplicité des trafics (voyageurs rapide, « omnibus », fret…) sur une même
infrastructure s’oppose donc à des vitesses commerciales de haut niveau.
Plus globalement, on peut donc considérer que la recherche de
l’accroissement de la vitesse commerciale et le processus de simplification
du réseau ont été parallèles (cause ou conséquence ?) : contraction par
fermeture des lignes secondaires, disparition des services « omnibus » en
zone non métropolitaine et de la desserte générale des marchandises,
regroupement du transit de fret sur des grands axes de plus en plus
spécialisés. Il y a là de nombreuses pistes de recherche à approfondir.

Les rapports entre la vitesse et la sécurité apparaissent paradoxaux dans la
mesure où, si les effets de la vitesse s’aggravent avec son élévation lors
d’accidents (collision, déraillement..), les aménagements et équipements mis
en œuvre pour cette élévation ont pour conséquence de réduire les risques
d’accidents et, par conséquent, d’accroître la sécurité en général. Quant
aux nuisances résultant de la vitesse, elles intéressent à la fois les
voyageurs installés dans les véhicules et les riverains. Les premiers
peuvent se trouver confrontés au mouvement de lacet, aux effets de souffle
lors des croisements et de la traversée des souterrains, aux vibrations et
aux bruits, toutes nuisances que les améliorations technologiques ont
généralement réussi à surmonter. Les seconds, en revanche, demeurent exposés
au bruit (principalement produit par le frottement de l’air sur le train) et
surtout aux vibrations contre lesquelles on ne peut pas grand-chose,
cependant que la protection contre le bruit se traduit toujours par le
surcoût des solutions de génie civil requises (murs anti-bruit, tranchée
couverte…) dont l’histoire reste à faire, notamment en ce qui concerne les
lignes à grande vitesse par comparaison des réalisations avec les devis
initiaux des opérations. Deux autres nuisances sont constituées par l’effet
de coupure introduit par les lignes à grande vitesse et par les
modifications paysagères (ou d’utilisation du sol) qu’elles entraînent. Si
elles sont communes en elles-mêmes à toutes les grandes infrastructures de
transport, il n’en reste pas moins que, dans le cadre de l’histoire des
chemins de fer, la recherche doit défricher les champs encore vierges de
l’histoire des réactions d’opposition au tracé des LGV au-delà de
l’abondante documentation d’actualité journalistique.

3.      Vitesse, construction de l’espace et territoires

L’accroissement de la vitesse ferroviaire et, donc, la réduction de la durée
des parcours, synthèse des vitesses en ligne et commerciale, modifie
largement le fonctionnement territorial. Mais il s’agit d’un des aspects de
l’impact du chemin de fer qui a été le plus analysé, tant dans une
perspective historique à l’époque de la construction du réseau ferré que
dans une approche plus économique lors de la mise en place de la desserte à
grande vitesse. Il reste néanmoins de nombreuses études sectorielles à
réaliser dans ce domaine. 

4.      Vitesse et société

La culture de la vitesse est l’un des caractères les plus marquants de la
société moderne. Mais elle n’est en rien spécifique des chemins de fer
aujourd’hui. Pour nous en tenir au domaine ferroviaire, il s’agit
principalement de l’expression de la vitesse ferroviaire dans l’art
(peinture, affiche, musique…), mais aussi dans le design des matériels
moteurs. À cet égard, la vie et l’œuvre de Paul Arzens, dans ses rapports
avec la SNCF, pourrait s’avérer une des pistes de recherche fécondes, tout
comme la comparaison avec ses homologues étrangers.



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Railway Historical Society - 9, rue du Château-Landon, F-75010 PARIS - Tél.
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