[Athena] [APPEL A COMMUNICATION] Le rail à toute(s) vitesse(s) - Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses

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Le rail à toute(s) vitesse(s) - Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans
de grandes vitesses

Colloque - 14 -16 décembre 2011

Union Internationale des Chemins de fer - 16, rue Jean-Rey - 75015 Paris

dans le cadre du programme scientifique de l’Association pour l’histoire des
chemins de fer,2008-2013

et des célébrations « Trente ans de TGV »

Avec le soutien de : SNCF, Union internationale des chemins de fer, AFFI

Trente ans après la mise en service de la première ligne française dédiée à
la grande vitesse, vingt ans après les premières études historiques des
origines de cette évolution en France et dans le monde, l’AHICF pose la
question de la place et de la fonction de la vitesse dans l’univers
ferroviaire : objectif et valeur durables ? Élément de rupture ou de
continuité dans l’histoire des techniques, de l’innovation et des services ?
Acteur de l’aménagement des territoires et de leur concurrence aux échelles
régionales, nationales, européennes et mondiales ?

Après une première journée d’études reçue par le Musée des Arts et Métiers,
le 10 juin 2010 à Paris, ce colloque international se réunira du 14 au 16
décembre 2011. Il pourra apporter, en conclusion des manifestations
destinées à célébrer le trentième anniversaire du TGV, la contribution de
l’histoire et de la géographie : une invitation à mettre en perspective la
grande vitesse dans l’histoire de la vitesse sur rail et celle-ci dans
l’histoire des attentes, des services et de la mobilité.

Secrétariat du colloque : 
AHICF - Association pour l’histoire des chemins de fer en France 9, rue du
Château-Landon, F-75010 PARIS - Tél. : +33(0)1 5820 5101 ou 51 02, fax:
+33(0)1 5820 0286 - contact AT ahicf.com - www.ahicf.com

Calendrier du colloque :
- Lancement de l’appel à communication : 7 février 2011
- Clôture : 15 mai 2011
- Notification aux auteurs de projets de communication de la décision du
comité scientifique de la journée : 1er juin 2011. 
- Date limite pour la soumission par les intervenants d’un article tiré de
leur communication au comité de la Revue d’histoire des chemins de fer : 1er
mars 2012

Les auteurs de projets de communication sont priés de fournir au secrétariat
du colloque, pour le 15 mai 2011 : 
- un résumé d’une page au maximum de leur projet, avec mots-clés,
- leurs titres, qualités (tels qu’ils souhaitent les voir apparaître le cas
échéant dans le programme du colloque), coordonnées complètes
- Une présentation de leurs travaux, leurs orientations de recherche et
dernières publications, le cas échéant un lien vers leur page personnelle.

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La vitesse ferroviaire présente des spécificités associées aux techniques et
aux modèles d’organisation mis en œuvre sur les réseaux de lignes
ferroviaires classiques comme sur les réseaux de lignes à grande vitesse. Il
semble possible de distinguer trois domaines de réflexion et d’illustration
de ces problématiques comme des pratiques.

« Aussi vite que possible ». La vitesse comme recherche permanente dans
l’entreprise ferroviaire
La vitesse est une composante majeure de l’exploitation des lignes et des
réseaux. Dans cette perspective, elle constitue une réponse à la
densification des trafics. On peut songer à l’étude des points suivants,
sans que cette liste soit limitative.
Les techniques de traction et de stabilisation des convois ont été
valorisées dans la perception de la vitesse ferroviaire par les historiens.
L’histoire des records est une illustration de cette préférence. Elles ne
sont pourtant qu’une petite partie des techniques sollicitées. 
L’augmentation des vitesses est un instrument majeur pour assurer la
fluidité des circulations et accroître la capacité des lignes. Elle est
étroitement dépendante de la conception des tracés (problème des courbes par
exemple) et de la technologie des infrastructures, de la voie et des
installations fixes. 
La vitesse ferroviaire a toujours été perçue comme un facteur d’insécurité
(sans doute par le biais de l’énergie cinétique). Mais elle est tout à la
fois un facteur de sécurité, comme l’attestent de nombreux débats
techniques.
Les techniques de traction ont valorisé la vitesse dans tous les modes mais
cet effort doit être étudié en étroite combinaison avec la charge des
voitures et des wagons et la nature des trafics (on pense ainsi aux liaisons
postales).
D’une façon générale, les thèmes suivants seront donc privilégiés : 
-       science ferroviaire et culture des ingénieurs : la définition de
l’offre de vitesse.
-       L’innovation globale dans le système ferroviaire : traction, voie,
exploitation, tarifs, services logistiques, confort des voyageurs. La
permanence et le renouvellement des différents aspects de cette innovation.
-       Les concurrences nationales, la politique des records, les enjeux
industriels et commerciaux des années 1930-1960 / 1980-2010 (périodisation,
comparaisons).

La grande vitesse à la française : rupture ou continuité ?
L’histoire du dialogue entre l’offre de vitesse et la demande de vitesse
ouvre la perspective de l’histoire de la vitesse comme produit. Elle
concerne aussi bien les trains de marchandises que ceux de voyageurs. 
Le premier point de vue a été moins étudié que le second. Pourtant sa
substance est riche : transport des produits frais ou vivants, problématique
de la livraison en temps voulu ou juste à temps, qui concerne depuis
l’origine l’ensemble des marchandises et des circulations. Notons que
l’histoire de la tarification liée à la vitesse est révélatrice des
exigences des marchés. 
Le voyageur pressé (plus commun que celui qui apprécie la somnolence
provoquée par le mouvement des voitures) mériterait d’être mieux compris :
on pense à « l’homme d’affaires », qui fait son apparition dès les premiers
temps du chemin de fer. Le voyage d’aller-retour dans la journée vers Paris,
la grande ville de province ou le chef-lieu de département a été l’une des
principales préoccupations des exploitants. Les trains les plus rapides dans
les années 1950 et 1960 avaient pour cible ces hommes d’affaires mythiques.
La publicité les concernant en fait foi. Mais cette soif de vitesse pouvait
aussi intéresser le voyageur au long cours comme le touriste, le journaliste
ou l’universitaire (pensons au phénomène répandu des « turboprofs » !). Il
faudrait mener cette étude en s’appuyant sur des cas concrets comme par
exemple les trains de nuit, la traversée de Paris, l’attente dans les gares
ou les parkings. 
Il ne faut pas prendre en compte les seuls voyageurs de première classe. Il
faut au contraire analyser les « politiques de vitesse » mises en œuvre en
fonction de la nature du voyage et le standing du voyageur tant en ce qui
concerne la tarification que les horaires et les correspondances. Le droit à
la vitesse pour tous mis en avant par les concepteurs du TGV français est le
produit d’une longue transformation de la vision des exploitants et des
pratiques sociales. 
D’autres questions peuvent être soulevées concernant ce dernier : 
-       l’historiographie, en particulier les travaux menés par et avec
l’AHICF entre 1990 et 1994. Quelle première approche pouvons-nous construire
de l’évolution des grandes vitesses en France et dans le monde de 1964 à nos
jours ?
-       Le regard que l’on peut avoir aujourd’hui sur les évolutions
ultérieures du « système TGV » en France et à l’étranger.

« Aussi vite que nécessaire » ou la vitesse relativisée
Ainsi se pose naturellement le problème de la relation entre la vitesse, les
comportements sociaux et l’aménagement du territoire. Cette analyse pourrait
s’inscrire dans une comparaison entre le train classique et le TGV. Elle
couvrirait les domaines suivants : 
-       la perception de la vitesse par le voyageur et par le chargeur :
quelle est la demande de vitesse ?
-       Les transformations des pratiques sociales associées à la vitesse
(voir en particulier les enquêtes menées par la SNCF) dans tous les domaines
de l’activité, qu’elle soit professionnelle ou privée. L’expérience des
banlieues devrait intéresser autant que celle des voyages au long cours sur
la base d’une comparaison avec les autres moyens de transport et les voyages
combinant plusieurs modes de transport et de déplacement. 
-       Le rôle de l’offre de vitesse dans l’aménagement du territoire a
déjà fait l’objet d’une abondante littérature. Mais il conviendrait dans ce
domaine de confronter les visions des exploitants et leurs réalisations et
de proposer des analyses précises comme par exemple l’effet du
raccourcissement du temps du voyage ou du cadencement des dessertes sur les
localisations des activités et sur l’urbanisation. En quoi la qualité de
celle-ci et la vitesse des déplacements peuvent-elles être antagonistes ? La
vitesse et la desserte (fréquence des liaisons sans correspondance)
peuvent-elles agir en synergie ou s’opposent-elles fondamentalement ? Quel
est le rôle de la spécialisation du trafic (lignes empruntées par un seul
type de trafic) dans ce dialogue ? Quels sont les différents modèles de
desserte incluant la vitesse ou même la grande vitesse que l’on peut
comparer dans le monde ?

Quel fut l’effet du train rapide classique sur la répartition des hommes sur
le territoire ? Quel est aujourd’hui l’effet du TGV ? Peut-on dresser un
bilan de ces évolutions ? Le réseau polarisé à grande vitesse a-t-il mis fin
au maillage des liaisons ? La transformation du réseau national en un réseau
comparable – toutes choses égales par ailleurs – à celui du métropolitain
constitue en effet une rupture majeure dans l’histoire de l’aménagement du
territoire. 

Enfin, le rapport entre la vitesse ferroviaire et la problématique du
développement durable doit être étudié dans son évolution au cours du temps,
en particulier dans la perspective de la comparaison des déplacements par
train, par avion et sur autoroute. Il pose la question du coût de la
vitesse, au-delà de celui des infrastructures dédiées à la grande vitesse et
de l’histoire de leur financement.
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