[Athena] appel à communication

["Alain BELTRAN" <beltran AT univ-paris1.fr>]

Quatrième Colloque international
Appel à communications sur le thème :

Les routes du pétrole

25/26 Novembre 2013, Paris-La Défense


Les sites de production de pétrole ne correspondant pas la plupart du temps
aux lieux de consommation, en conséquence, soit par voie maritime, soit par
oléoducs, le pétrole fut dès l’origine un produit transporté sur de longues
distances. Le développement des différents grands pays producteurs (les Etats-
Unis , l’URSS ou la Russie, l’Arabie Saoudite…) a renforcé cette tendance
fondamentale. Aujourd’hui, c’est environ les 2/3 de la consommation mondiale
de pétrole qui est commercialisée par mer. Avant le premier choc pétrolier de
1973, la moitié du commerce maritime, tous produits confondus, relevait des
hydrocarbures liquides. Cependant, à partir des années 1980, la part du
pétrole dans les transports maritimes a reculé mais représente encore un tiers
du tonnage de l’ensemble des marchandises transportées par mer. Dans cet
ensemble, le pétrole brut est largement dominant. Dès l’origine , barriques et
tonneaux sont transportés par mer. Puis des « pétroliers » inaugurent de
nouvelles routes: Elisabeth Watts (1861, Grande-Bretagne), Zoroaster
(pétrolier à vapeur, 1878),  Murex entre Liverpool et Bangkok (1892), etc. De
la barge largement utilisée aux Etats-Unis au supertanker en passant par le
gluckhauf, les transports de pétrole ont largement évolué. Sur une période
plus récente, on peut souligner le développement des navires méthaniers
(première liaison France-Algérie en 1965) transportant du LNG (Liquefied
Natural Gas). La flotte pétrolière mondiale en 2010 s’élevait à plus de 5 000
navires jaugeant 435 millions de tpl. Les tailles des navires varient et les
supertankers peuvent dépasser 350 000 tpl. L’évolution s’est faite de flottes
appartenant aux compagnies vers des flottes d’armateurs indépendants. Les pays
asiatiques se sont faits une spécialité de la construction de ces navires

Sur terre, les pipe-lines ou oléoducs trouvent leur origine dès l’année 1865,
peu de temps après la découverte du « colonel » Drake. Leur longueur totale
aujourd’hui avoisine le million de kilomètres dont les ¾ sont consacrés au
transport du pétrole brut. Les oléoducs (la plupart du temps appelés pipe-
lines) les plus longs se rencontrent dans les pays de grande dimension comme
l’URSS-Russie (plus de 5 000 km) pour les produits bruts ou bien aux Etats-
Unis pour les produits finis. En dehors de la longueur, il faut aussi
considérer la capacité liée évidemment au diamètre. Certains oléoducs ont
ainsi des capacités supérieures à 100 Mt/an comme le Sumed (inauguré en 1977)
entre le canal de Suez et Alexandrie. L’oléoduc se justifie soit quand il
achemine du brut vers les terminaux, ou bien vers les raffineries ou encore
vers les lieux de consommation (voir par exemple l’ensemble des réseaux de
Trapil). La construction relève quelquefois d’exploits technologiques comme le
Bakou-Tbilissi-Ceyhan (BTC) qui franchit un col à 2 850 mètres et permet
d’éviter un Bosphore très encombré ainsi que le territoire russe. Les tracés
obéissent aussi à des contraintes géopolitiques qui ne sont pas les moindres.
Ainsi peut-on comprendre l’oléoduc récent qui contourne par voie terrestre le
détroit d’Ormuz, zone sensible s’il en est. Enfin, les oléoducs sous-marins
doivent vaincre des difficultés liées aux profondeurs, aux courants. La mer du
Nord en est un parfait exemple.
Les routes du pétrole ne sont pas immuables et leur tracé est déterminé par
l’essor économique, les tensions géopolitiques et les progrès des techniques.
Ainsi, la fermeture du canal de Suez a obligé à un long détour par le Cap de
Bonne Espérance ce qui  a entraîné une modification de la taille des
pétroliers. L’encombrement de certains itinéraires ou quelques accidents
spectaculaires ont modifié la gestion de la circulation et la structure des
navires pétroliers. De nouvelles routes dans l’Arctique se dessinent du fait
du recul de la banquise et de l’exploitation de pétrole et de gaz dans des
zones polaires. Est-il nécessaire de souligner les conséquences de
l’exploitation des gaz et des pétroles de « schistes » (de roche) par les
Etats-Unis qui modifie sensiblement les routes du pétrole et peut-être même
les inverse. Dans une autre aire, les tensions en mer de Chine peuvent être
tempérées par des itinéraires nouveaux qui renforceront les solidarités
commerciales. Les routes du pétrole (et de plus en plus souvent du gaz) sont
donc le cœur, le baromètre et le témoin des rythmes économiques, techniques,
géopolitiques de la planète depuis 150 ans. Leur étude historique pour arriver
jusqu’au temps présent s’impose et ce sera le but de ces deux journées de
colloque que nous espérons pluridisciplinaire (historiens, géographes,
géopoliticiens, décideurs, ingénieurs…). Le colloque pourrait s’organiser
selon plusieurs axes de réflexion sans que cette liste soit exhaustive :

-les routes en tant qu’itinéraires: leur évolution, les contraintes
géographiques et leurs conséquences (la question des détroits à titre
d’exemple), la rationalisation des zones à fort trafic, l’évolution des ports
pétroliers…
-les flottes pétrolières : leur formation, leur évolution, les pavillons
nationaux et les pavillons de libre immatriculation (exemples de Panama, du
Liberia et des Bahamas)…
-la barge et le caboteur, le pétrolier et le méthanier: évolution
technologique (simple coque, double coque), les assurances (conventions
internationales), la formation des commandants, l’évolution des équipages…
-les risques et les accidents : la piraterie, les naufrages, les efforts pour
une sécurité accrue…
- les oléoducs et les gazoducs : évolution technique, oléoducs et défense, les
contraintes géopolitiques…
- les autres transports terrestres : le rail et la route peuvent être
mentionnés même s’ils s’ils concernent d’abord la distribution de produits
finis.
Une table ronde finale montrera la pérennité et/ou les mutations des questions
liées au transport des hydrocarbures.


Les propositions de communication (250 mots au maximum avec 5 mots clés) ainsi
qu’un CV (de moins d’une page) devront être adressées avant le 15 mai 2013,
soit en français, soit en anglais, à Alain Beltran (beltran AT univ-paris1.fr).
Le comité scientifique fera un choix définitif qui sera communiqué aux futurs
participants. Un résumé d’une demi-page à une page sera alors demandé.
Le colloque se tiendra à la Défense les 25 et 26 novembre 2013. Les langues de
travail seront le français et l’anglais (les résumés seront traduits). Les
organisateurs assureront l’hébergement et les repas sur place. Un nombre
limité de déplacements pourra être pris en charge.


Comité scientifique

Laurence Badel Professeur d’histoire contemporaine, Université Panthéon-
Sorbonne
Alain Beltran, Directeur de recherche au CNRS
Christine Berdon-Mouhoud Direction Information Documentation, Total
Patrick Boureille Service Historique de la Défense, Vincennes
Benoit Doessant Gouvernance de l’Information et des systèmes, Marketing &
Services, Total
Pascal Griset, Professeur d’histoire contemporaine, Université Paris-Sorbonne
Hervé L’Huillier Intelligence Economique, Total
Hubert Loiseleur des Longchamps Directeur des Affaires Publiques, Total
Jean-Pierre Loizeau Directeur de l’Université Total
Jean-François Minster Directeur scientifique, Total
Yann Richard Professeur de géographie, Université Panthéon Sorbonne
Jean-Pierre Williot Professeur d’histoire contemporaine, Université de Tours